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2005/02/27

RitMo ピザとパスタの店

 地元の情報誌に出ていた、石窯で焼く本格的なナポリ風ピザが食べられるという店に行って来た。沼津市と三島市の間にある清水町のRitMo(リトモ)という最近できた店である。場所は、国道1号線の紳士服のコナカの交差点を南に入って、清水中学校のすぐ南側である。名前から、フィアットの同名の車のことを思い出したのだが、店の駐車場のスタッフ用と思われる駐車スペースには、なぜか、古いルノーが2台(1台はサンクで、もう一台は、う~ん、見たことあるのだが、車名が思い出せない)あった。

 店の構えは、南欧風の平屋建て。ここで良いのかと迷う入り口を入ると、正面にピサ窯があり、店長らしき髭の男性がピザを焼いているのが見える。土曜のお昼時で、込んでいるが、ちょうどピザを焼くのが見えるテーブルが空いていて、ここに我が家族3人、案内される。娘の好きなマルゲリータとパスタ2種(エビ・クリームとトマト・バジル)を頼む。基本的にランチコースになっていて、サラダとデザート(チョコレート・プリン)がついている。値段は、一人1100円。食べ終わってみると、この値段はお得だと思う内容だった。夜は、バールとして、お酒や他の料理が楽しめるようだ。

 私は花粉症で鼻が詰まっていて、石窯で焼いたピザの香りを十分楽しむことができなかったが、妻は臭いが良かったと満足していた。味は、頼んだ3種とも味がきつすぎることなく、優しい味であった。沼津三島地域で最初の本格的なイタリア料理店サンマリノ(沼津市吉田町)や東京進出してしまったサジオ(沼津駅北口前のホテル・ミワの1階にあった)で初めて食べたときと同様に、これは他のところと違って美味しいぞ、また時々来ようと、思ったのでありました。

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2005/02/25

オーパが消えるのは残念

 このブログではトヨタの車についてほとんど触れていない。トヨタから自分が気になる自動車が出ていないためだといってしまえばそれまでだが、気になる車がまったくないかというとそうではない。オーパという車には気を引かれてきたのである。ちょっと前に、本革シートの特別仕様車が出たときには、かなり気になったのである。シフトレバーが、コラムシフトではなく、シビックのようなインパネシフトだったら、そのときに買い換えていたかもしれないのだ。

 で、このオーパ、時期的にはフルモデルチェンジしても良いのだが、そんな噂は一切ないどころか、逆に、モデルチェンジせず、ナディアとともに整理されてしまうという話が流れている。ほとんど同じコンセプトで出たティーダが今売れてるんで、うまくモデルチェンジしたら、今度は売れるのではないかと思えるのだけれど。もっとも、トヨタのことだから、ライバルメーカーの売れてる車のそっくりさんを瞬く間に仕立てて、売り上げを奪ってしまうことを過去幾度も繰り返してきたから、ティーダ対抗車もきっと出してくるだろう。そういうことで出てきた車だと、オーパの良さを受け継いでいたとしても、逆に、魅力は感じなくなるかもね。

 オーパの代りに期待したいのは、レクサス・ブランドのCセグメント車。メルセデスのBクラス対抗車として、開発していたら、いいんだけどなあ。

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2005/02/21

アウディA3Sportback、シボレー・オプトラ、ホンダ・エアウェイブ

 我が家に一番近い自動車ディーラーであるAudi沼津に初めて行った。A3Sportbackというサイズ的に気になる車が出ているので、一度見て見ようと思って、娘と買い物の途中で寄ってみたのである。新型ゴルフと兄弟車だが、こちらの方が少し長く、後席の居住性は良くなっている。車両価格から考えると、内装はもうちょっと贅沢さがあっても良いじゃない、と思ってしまう。内装が素っ気ない分、車としての基本性能は高いのだろうとは思うのだけれど。サスの張り出しがほとんどないラゲッジは370リットルあり、5ドアというよりはワゴンに近い。外寸がほとんど同じアクセラ・スポーツのラゲッジの狭さは何なんだと思ってしまうほどである。

 シートはサイドサポートがきつめのスポーツタイプだが、ちょっとトゥアラーのそれより幅が狭い気がした。買い物の途中で時間が十分になかったのと、価格的に対象外になってしまう車なので、試乗はしなかった。エクステリアのデザインは、新型ゴルフより、バランスが良く好ましい。ゴルフよりは1ランク上という雰囲気は十分に感じられた。

 スズキが売り始めたシボレー・オプトラ、テレビコマーシャルや新聞広告も出たが、近所のアリーナ店のどこにも、その姿を見かけないので(エリオですら置いてある店はほとんどないので当たり前か)、スズキのホームページでカタログ請求し、それが届いた。ワゴンとセダンが同じ1冊のカタログになっていて、ワゴンの方に多くのページが使われている。セダンのサイドビューは、オーストラリアで乗ったことがあるホールデンのコモドアを思い出させるシックスライト。ホールデンのエンジンを使っているというのは、実は、ホールデンに兄弟車があるためじゃないかと思ってしまう。実物を見てみたくなったが、どこへ行けば見ることができるのだろう?今度、近所の販売店によって聞いてみよう。

 ホンダのエアウェイブのより詳しいスクープ記事がいくつかの雑誌に出ていた。レガシィ・ツーリングワゴンを前後に圧縮したようなデザインで、ストリームのような顔つきだが、プジョー307SWを思わせるガラスルーフは魅力的だ。シートの形状も見た目では座り心地が良さそうで、本革シート設定もあるという。プラットフォームは、フィットのそれをただ単純にストレッチしたものではなく、どうやら、新型シビックと共用するものであるらしい。そうなると、ホンダ版プロボックスと考えるよりは、期待できそうな気がする。初代シャトル(ワンダー・シビック)のようなオレンジ・メタリックのボディカラーも用意されていて、ちょっとこれは無視できない存在になりそうだ。
 

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2005/02/20

回生ブレーキに注目すべし!

 ハイブリット車という話題が出てきたとき、私は本当に省エネにつながるのか疑問に思ったことがある。それは、ガソリンを燃やしてエンジンを回し、そのエンジンの出力で発電し、モーターで走る、というエネルギーの各変換過程において、かならず摩擦などで有効エネルギーが減ってしまい、エンジンの出力で直接駆動するよりも使えないエネルギーが増えてしまうじゃないか、ということである。

 それで、もう少し詳しく考えてみることにする。ガソリンエンジンは回転数により出力とトルクが変わり、エネルギー効率のもっとも良い回転数はある回転数に決まっており、それは、通常かなり高回転になる。違う表現をすれば、低回転時にはトルクは小さく、発進加速時に力が出ず、発進時に大きな加速を得ようとする場合、アクセルを踏み込んで、エンジンの回転数を上げていく、というエネルギー効率の面からすると、実に無駄な使い方をせざるを得ない、ということである。そうすると、このような条件の時には、ガソリンエンジンをもっとも効率の良い状態で発電機として使って、出力が回転数によらず一定(すなわち、低回転時ほどトルクが大きい)の電動モーターで駆動する方がエネルギー効率が良くできる。

 したがって、ハイブリッド・エンジンの要点というのは、ガソリンエンジンを効率の良い一定回転でできるだけ使い、駆動輪直結の方が良い条件では直結し、発電機として使う方が良い条件では発電機として使う、ということになる。

 このようにしてガソリンエンジンを使っても、理論的に決まる上限のエネルギー効率(熱効率)は30%台である。一方、ディーゼルエンジンは40%を越える値になる。さらに、ディーゼルエンジンに有利なのは、その最高効率がガソリンエンジンよりも低回転で得られるということだ。このことと、窒素酸化物の量をあまり問題にしないならば、二酸化炭素の削減には、ディーゼルの方が有効である。これが、ヨーロッパでディーゼルエンジンが主流になっている理由である。

 原理的にエネルギー効率がディーゼルより低いガソリンエンジンを使うハイブリット・エンジンの燃費が、ディーゼルと同程度あるいはそれ以上になるには、もう一つ、回生ブレーキ、という仕組みがあるからである。電動モーターを使う利点として、ブレーキをかけるときに、電流を流すことをやめると、モーターが自然に発電機になり、運動エネルギーを電気エネルギーとして回収できるということがある。この性質を利用したものが、回生ブレーキである。普通の自動車のブレーキは運動エネルギーをすべて再利用不能な熱エネルギーに変えてしまうだけだが、回生ブレーキによって電気を発生させ、バッテリーに充電すれば、これを減速後の加速時に使うことができる。理論的には100%エネルギーの回収が可能だが、現実にはモーター中のコイルやバッテリー充電時の発熱損失などがあるので、再利用できるエネルギーは減ってしまうが、この損失をできるだけ減らす工夫をすれば、自動車全体としてのエネルギー効率の向上につながる。

 電動モーターを使うものには、その電気をどうして作るのかの別なく、この回生ブレーキが組み合わされており、電気自動車が環境に良いと言われるのは、排気ガスがクリーンだということだけではなく、回生ブレーキによってエネルギーを無駄遣いすることが少なくなるからでもある。

 ホンダとトヨタのハイブリッド・エンジンのシステムを比べてみると、ホンダの方は、回生ブレーキの有利さに主眼を置いたものになっている。ハイブリッド車の燃費の良さの主因は、回生ブレーキにあるという割り切った考え方をしているように思えるのだ。そして、それは正しい判断だと思う。そうすることによってシステムが簡単になり、いろいろな車種に適用することが可能になるからだ。ホンダがそうしてないのが実に残念なのだが、次期シビックは全部ハイブリッド、位のことをして欲しいものだ。センタータンク・レイアウトは、ハイブリット・システムを組み込んでこそ意味があるように思うのだ。

 回生ブレーキの利点を考えると、ディーゼル・ハイブリッドもありだなと思うのだが、いすゞだったか、開発しているという記事が新聞に出ていた。愛知万博で走るリニアモーターカーも回生ブレーキがなかったら、エネルギー消費が大きすぎて開発が承認されない技術になってしまうだろう。「省エネルギー」とか「二酸化炭素の削減」ということについては、回生ブレーキのような、エネルギーを「再利用する」技術が大切なのだということが、もっとアピールされて良い。

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2005/02/13

メガーヌ・グラスルーフ・カブリオレに乗った

ルノー沼津から、バレンタイン試乗フェアの案内が来たので、今話題のメガーヌのグラスルーフ・カブリオレに試乗できたらと出かけた。赤い革シートのパールブラックの試乗車が用意されていた。このレザーシートの赤は、派手すぎずなかなか良い色合いだ。グラスルーフをオープンにして30分ほど試乗した。街乗りのスピードでは、風の巻き込みがほとんどなく、屋根があるかのようだった。乗り心地は、剛性感が高く、ワゴンより固めな気がしたが、ハッチバックに乗ったときのような、リアサスが段差を越えるときにどたばたする感じはなかった。ブレーキも、いわゆるカックン・ブレーキにならず、オートマにも問題は感じなかった。子供がもう少し大きくなって、一緒に車に乗る機会が少なくなったときには、乗りたい車だな、と思う。

 グラスルーフの状態では走らなかったが、この状態で後席に座ってみたところ、それほど圧迫感はなかった。しかし、足下のスペースは最小限なので、長時間の移動には向かない。でも、このタイプの車で大人4人がきちんと座れるのは、いい。ラゲッジスペースも十分にあり、普段の生活での実用性も確保されている。

 試乗の後、担当セールスマンと話をしたら、グランド・セニックが6月から発売されそうだという。もしかしたら、5月には実車を見られるかもしれないとのこと。うーん、これは楽しみだぞ。今度買う車は、退職までの10年ちょっとを乗るものとして考えているのだが、まず、グランド・セニックに5年位乗って、その後、カブリオレにする、という乗り継ぎをしても面白そうだぞ(車にそれだけお金がかけられればの話だが)。

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2005/02/12

プレマシーとアクセラ・スポーツ

 新型プレマシーを見に行った。なかなか良くできている。座ってみた第一印象は、トラヴィック(ザフィーラ)に似ているな、というもの。シートが固めでサイドのサポートのしっかりしたものだったというのが、そう感じた主因である。全体にラフェスタよりも堅実な作りになっている気がする。長時間運転しても疲れが少なく楽しいのは、ラフェスタよりもこのプレマシーではないかと思う。6+1と言っているように、7席目は完全に補助席で、そのままではかなり小さい子供が座れる幅しかなく、大人が座るには両側の人が少し外側に寄ってやらないと座れない。3列目は幅はあるが、ニー・スペースは最小で、大人にはちょっと窮屈。したがって、4人乗りが基本になり、その状態では、十分な居住スペースと荷室のある車になる。

 試乗車はあったが、私よりもプレマシーを購入しようという意欲のある客が多数来ていて、試乗できなかった。その代りに、アクセラ・スポーツ23Sに試乗できた。

 試乗した車は、23Sをローダウンした特別仕様車だったので、サスペンションがかなり固められている感じがしたが、段差でひどく突き上げがありすぎる、というものでなく、基本的にきちんとストロークするサスなのだろうと思う。このところ試乗している車で一番、トゥアラーの乗り味に近いと感じる車だった。トゥアラーの剛性をアップさせたら、こうなりそうだと感じたのである。運転席のシートは固めのスポーツシートで、その座り心地が似ていたことも、その感じにつながったのだろう。このシートには、私は合格点を与える。気になったのは、次の2点。まず、2.3Lエンジンが、排気量の割に低回転でのトルクが不足気味のように感じたことである。エンジン自体は、アクセルをちょっと踏むと回転数がすぐに上がるホンダのような軽快さのあるエンジンだった。2点目は、そんなにスピードを上げて走れない生活道路を走っただけなのに、エンジン音やタイヤのロードノイズがかなり良く聞こえて、これは、現在の車としては珍しく遮音性能が低いように感じられたことである。

 全体的には、ティーダよりも自動車としての基本はきちんとしているように感じた。5ドアハッチバックに「スポーツ」の名称を付けて、その実用性を多少犠牲にしている車の性格設定がちょっと残念である。

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2005/02/05

ハイドロ・シトロエンに乗る

 シトロエン沼津から、C5の試乗車フェアの案内が来たので、ハイドロ・シトロエンの乗り味を一度体験したかったのと、C4の導入時期の確認をしたくて、仕事帰りに店に寄った。

 ルノーのように長い時間乗ることはできなかったが、前回ピカソを試乗したのとほぼ同じところを走った。乗ってすぐに、路面のでこぼこの振動がワンクッション挟まって伝わってくる感じに、これがハイドロか、と思う。ある程度のスピードで走る時の乗り心地は、メガーヌ・ツーリングワゴンに乗った時とそれほど変わらない。これがフランス車に共通する乗り心地なんだろうと思う。ある交差点で、大きめにスピードを上げながら右折した時に、普通の金属サスペンションでは感じたことのない、船に乗ったかのような揺れを感じて、一瞬船酔い状態となり、これが時々起きるとなると、好き嫌いがでる乗り心地だぞ、と思う。

 C5の内装は、その値段からするとちょっと素っ気なさ過ぎで、質感もルノーのラグナ(一度試乗したことがある)に比べるといまいち。アイドリング時やアクセルを踏み込まないときのエンジン音は、ラグナと同程度に静かだった。フランス車で常々問題にされるATのシフト・スケジュールや変速ショックについては、今回試乗した限りでは、メガーヌやラグナ、C3やピカソと同様に何も問題を感じなかった。ハッチバックを開けると、サスの張り出しのない十分な荷室空間があり、このサイズだったらブレーク(ワゴン)にする必要性もないくらい。C5は結局、ハイドロニューマチック・サスにこだわりたい人の車だなと思う。高級車に乗っているという感覚はラグナの方が上回っているし、エクステリアのデザインもラグナの方が好ましい。ハイドロ中毒にならない限りは、ラグナを私は選ぶ。

 C3の後席の広さを再確認し、やっぱり狭いので、シトロエンにするなら、やっぱりC4だなと思う。セールスマン氏に、メガーヌかC4のどちらかにしたいと思っているというと、やあ、わたしも一度メガーヌに乗りたいと思ってるんですが、乗ったことがないので、乗り心地なんかどうでしたか、と逆に質問される。C4の導入時期を確認したら、6月の予定だという。早く入ってきて欲しいですねと言うと、わたしもそう思ってます、とのこと。C4が来たらまた連絡をもらうということで店を後にした。

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